汽车供应链的坚守与求变

智能化已成为汽车行业的大势所趋。随着以特斯拉为代表的智能汽车在国内外市场兴起，“软件定义汽车”的理念似乎也已经成为共识。

在智能汽车时代，除了传统的零部件供应商，很多企业正跨界进入汽车行业。百舸争流之下，汽车供应链也正发生变化。

智能化趋势下，汽车供应链体系将发生怎样的变革？传统的汽车供应商和新进入的玩家将会形成怎样的竞合关系？11月21日，一场关于智能汽车时代产业链格局重塑的高端对话在由21世纪经济报道主办的2020中国汽车产业峰会上展开。

对话由平安集团执委、平安智慧企业副总经理兼首席运营官张君毅主持，参与对话的嘉宾包括博世中国副总裁蒋健、亿咖通科技CEO沈子瑜、腾讯智慧出行战略设计总经理沈沛、零跑汽车董事长朱江明、广汽蔚来CEO廖兵。

在这场对话中，与会嘉宾从各自的角度分享了对智能化时代汽车产业链趋势的看法，并结合汽车电动化的趋势展望了中国智能汽车产业的未来。放在中长期的视角，智能汽车是中国汽车产业突围的关键赛道，供应链的建设与强化将是赢得这场比赛最为重要的支撑力之一。

软件提供增量价值

张君毅：智能汽车时代，汽车供应链正在或将要发生哪些变化？

平安集团执委、平安智慧企业副总经理

蒋健：汽车从最初的机械装置变成机电结合，再到未来变成一个“生活的第三空间”，软件成分越来越多，供应商从提供有形的产品到提供无形的产品（代码），从业人员则从更多的机械工程师、电子工程师到更多的程序员。

沈子瑜：软件的高度集中化是必然趋势，车上不会有太多的电子零部件，所以整台车的成本会降低，供应商数目会大幅减少，但是软件供应商会随之增加，更可能是成为在整车上面的开发者，就类似于手机厂商和互联网公司一样。

沈沛：软件开发有两个特征，一是边界模糊，二是迭代迅速。在软件供应过程中，我们没有办法像以前那样，定义好以后，接下来就按照定义的内容往下做就行。我们在帮一家车企开发APP时，一开始要ABCD这几个功能，做着做着就发现，不一定ABCD就是最后用户真的用起来的功能。

零跑汽车董事长 朱江明

朱江明：站在整车厂的角度，从成本结构来看，汽车软件的成分越来越多，这是目前非常大的趋势。智能汽车，不管是汽油车还是电动车，都需要供应商有更开放的心态。只有那样才能把智能化和智能驾驶做起来，然后通过不断的OTA升级来进化系统。开放得越早，你的市场份额才会更大。我认为，现在已经不存在端到端的一揽子包揽，这是需要传统供应商们去改变的心态。

廖兵：硬件的利润在整车中所占的比重已经变得非常清晰了，软件和生态才是智能汽车以后能够呈现的一些新价值。至于我们是做垂直的整合还是横向的整合，每个企业可以根据自己的情况做不同的决策。

当然，垂直整合对技术、管理的要求都非常高，如果没有这个能力，我们就需要找准自己的位置，去进行横向的生态结合，但这种结合对既有的汽车供应链而言，并不容易适应，因为汽车产业链在以往几十年甚至过百年的发展过程中已经固化，智能汽车的到来会对整个产业链的重构产生巨大影响，很多传统玩家有可能并不能在未来发展甚至生存下去，而新的玩家可能是我们今天都没有想到的。

竞合生态初成

张君毅：软件定义汽车趋势下，原来的汽车供应模式逐渐被打破。供应商与车企之间、供应商与供应商之间的合作方式发生了哪些变化？

蒋健：博世在中国一直采取比较灵活的合作方式。有些客户喜欢某一个系统或模块，希望你提供交钥匙工程，我们就可以从头到尾地做；有些客户重视一端，比如说只要一个硬件，后面的集成自己来做，博世也能够配合。

博世中国副总裁 蒋健

最近几年，确实有越来越多不同类型的供应商出现，我们横向的合作关系也越来越丰富。举个例子，博世智能座舱的项目在中国和智联天下合作，智联天下是一级供应商，而我们是智联天下的供应商，这种模式以前从未有过。相对而言，大型跨国公司响应客户的速度较慢，因为它流程比较复杂，但客户又有很多的要求，这种模式更能倒逼博世能更好更快地为客户提供服务，所以这也在尝试之中。

沈沛：在我看来，未来汽车的供应链，尤其是软件方面的供应，可能会越来越以结果为导向。这意味着，供应关系也会发生改变，不再是乙方供应给甲方，而更多的是互优互惠、共创共赢，这就要求双方建立起比较强的信任关系，所以我认为，汽车供应链在小范围内可能会形成核心的朋友圈，最后是由朋友圈和朋友圈的互动来创造新的软件供应链。

张君毅：未来的汽车产业是否需要大型的集成式汽车供应商，比如整个智能座舱的解决方案？

朱江明：如果是那样，就像地产商一样，造出来的房子都是一种模式，我想不一定每个人都会喜欢。智能座舱可以有一个底座，提供一些通用的模块，在此基础上每家车企还要去做自己的个性化需求。

广汽蔚来CEO 廖兵

廖兵：类似智能座舱的系统供应商是有可能出现的。但对于某一家主机厂而言，问题在于你如何定义自己的核心能力。如果主机厂认为自己的核心能力包含了这一部分，它就不会外包给第三方的系统集成商，反之亦然。而智能座舱只是智能汽车中的一部分，对于主机厂而言，还需要更强的系统化能力，才有可能形成自己的核心基础。

沈子瑜：我比较赞同廖总、朱总的观点。每家车企都会有自己的想法，追求产品的差异性是必然的，否则你没有办法打动消费者。作为一家主机厂供应商，要做的是提供最好的服务以及产业链的整合，就像谷歌安卓，它可以让所有手机厂商去做智能手机，靠的是技术和生态能力的驱动。

不是所有的主机厂都会投入巨大的资源去做智能座舱、自动驾驶等等，大家都会面临很多方面的压力，所以像一款好的智能手机，可能是一万多人去做的，也可能是一千人去做的，但做出来的产品肯定是不一样的，所以这还是一个产业分工的问题。

挑战与机遇并存

张君毅：中国智能汽车产业进一步发展，有哪些因素是需要准备和预防的？

蒋健：中国智能网联汽车的发展是走在前沿的，但挑战也非常巨大。像上一场圆桌讨论到的，尽管大家都很有信心未来电动车的销量将达到一定规模，但在换电模式上也很难达成共识，这既有市场的因素，也有政策的因素，我们没有一个人可以真正看清未来，这是最大的挑战。

好在，在中国市场大家都愿意尝试，而且动作很快，又有像腾讯、华为这样的新玩家加入，它们的玩法完全不一样，也在倒逼着传统企业转型，这在中国尤其明显，其他市场可能都看不到这样大的压力。

亿咖通科技CEO 沈子瑜

沈子瑜：今年市场比较火爆，最核心的是，消费者这一端给大家带来了很大信心，在新势力和新玩家的带动下，通过电动车这种新型的产品形态来吸引消费者这件事情已经被证明是可行的，这会为中国汽车品牌的上升提供助力。

市场蛋糕放在那边，产业链一定会协同并进。而面临的挑战是，核心技术的自主产业链能否带动这波风口落地，并且形成真正的核心能力，这是目前要考虑的事情。

沈沛：这个话题我想说两点。第一点，对于中国品牌来说，既是优势又是挑战，中国品牌贴近中国市场，更能理解中国消费者的需求，但同时，传统品牌离消费者又是比较远的，中间隔着经销商，甚至一些供应商对用户的需求都看得比主机厂更准一些，所以如何让中国品牌更好地去理解终端消费者，这是一个挑战。

第二点，不少中国的主机厂将品牌向上赌在了智能网联上，背水一战的心态肯定是有好处的，但如果做一个对比，国外车企在布局上的前瞻性和结构性更强，所以也需要中国车企看得长远一些，不仅是看眼前的利益或者爆款。中国现在有很多爆款，但还没有经典款出来。

腾讯智慧出行战略设计总经理 沈沛

朱江明：从今年来看，电动汽车的确定性已经很明确，国内整体销量虽然同比没有显著增长，但开始以C端用户为主，这是质的飞跃。中国车企的优势也是很明显的，在产品功能等方面还有很大的发挥空间。

挑战是，整体的基础工艺、技术能力上，中国车企还是有一定的短板。包括资本，如何快速地突破，利用先发优势尽快地去抢占市场，这是需要去努力的。

廖兵：我讲三点。第一，极大的机遇。智能汽车肯定是未来几十万亿级的市场，既然推开了这扇门，阳光就能够多照一点，就看我们如何去做。

第二，很大的不确定性。一个行业在发生剧烈变革时候，大家只是看到有这条赛道，过程中会发生什么，实际上当下很多人都不知道。

第三，信心。中国人做这种事情，只要打开了这扇门，最后赢的基本上都还是我们自己的人，所以也没必要妄自菲薄。当然过程中肯定也会有很多这样那样的问题，我想，干就完了。